Von SRT bis Demon, hier finden Sie alles Wissenswerte über den Gen III Hemi V-8 von 2003 bis 2023
Während viele Autos und Trucks der Achtziger und Neunziger die Vorstellung zerstreuten, dass die amerikanische Leistung mit den ursprünglichen Muscle-Cars absterbte, brauchte es einen völlig neuen Motor – einen stärkeren und weniger teuren in der Herstellung als sein Vorgänger – um die PS-Kriege neu zu entfachen und einzuläuten in ein neues goldenes Zeitalter. Der Hemi V-8 ist seitdem ein Standardträger für Chrysler-, Dodge-, Ram- und Jeep-Fahrzeuge geworden, und seine grundlegende Motorarchitektur hat mehr als ein Dutzend Konfigurationen hervorgebracht, von denen einige schwer von anderen zu unterscheiden sind. Aus diesem Grund haben wir diesen Spotter-Leitfaden für die Hemi-Motorenfamilie der dritten Generation (oder Gen 3) zusammengestellt.
Was den Hemi auszeichnet
Im Chrysler 300 Hemi C von 2000 und im Dodge Super8 Hemi von 2001 gehänselt, debütierte der neue 5,7-Liter-Hemi (Chrysler stilisiert ihn als HEMI, aber aus Gründen der Zweckmäßigkeit nicht) in den 2003er Dodge Ram-Pickups mit tiefem Rock kreuzverschraubter Eisenblock, Aluminiumköpfe, obenliegende Ventile, 4,46-Zoll-Bohrungsabstand, das gleiche Pumpenträger-Bolzenmuster wie die Chrysler V-8 der LA-Serie, Spulenzündung, zusammengesetzte Ansaugkrümmer, Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung und so weiter umstrittenes Kopfdesign.
Wie die zweite Generation des 426 Hemi verfügten die 5,7-Liter-Hemi-Köpfe über eine Nockenwelle im Block, gegenüberliegende Ventile für ein echtes Crossflow-Design, zwei Zündkerzen und Kipphebelwellen. Der Hemi der dritten Generation verfügte jedoch nicht über eine vollständige halbkugelförmige Brennkammer. Stattdessen beschlossen die Ingenieure von Chrysler, beide Seiten der Brennkammer abzuflachen, um die Verbrennungseffizienz und die Emissionen zu verbessern. Einige mögen argumentieren, dass dies die Motoren nicht zu echten Hemis macht, aber andererseits waren die Hemi V-8 von früher massive, schwere Motoren, deren Herstellung viel kostete und die die heutigen Anforderungen an Kraftstoffeffizienz oder Emissionen nicht erfüllen würden .
Obwohl das vorherrschende Design von Verbrennungsmotoren mehrere Ventile erforderte, die von obenliegenden Nockenwellen betätigt wurden (in der Tat verwendete einer der Motoren, die der Hemi ersetzte, der 4,7-Liter-PowerTech V-8, einzelne obenliegende Nockenwellen), blieb der Hemi bei einer Schubstange mit zwei Ventilen Design. Wie bei den V-8-Motoren der LS-Serie von GM verachteten Kritiker dieses Layout als veraltet und nicht in der Lage, die Anforderungen an Leistung, Laufleistung und Emissionen zu erfüllen. Die Ingenieure von Chrysler machten jedoch das Beste daraus, indem sie den Rat von Tom Hoover befolgten, die Nockenwelle im Block nach oben zu verlagern, wodurch die Länge der Stößelstange verkürzt und die Geometrie des Ventiltriebs verbessert wurde.
Was mehr ist, als Allpar berichtet, die Hemi erwies sich als kostengünstiger in der Herstellung als frühere Konstruktionen mit halbkugelförmigen Köpfen, was bedeutete, dass die Motoren genauso leicht Gewinn machen konnten, wie sie sich in Gold für Werbekopien verwandeln konnten.
5,7-Liter-Hemis
Nach seinem Debüt in der Ram-Truck-Linie wechselte der Hemi 2005 zu den LX-Chassis-Autos (Dodge Charger R / T, Dodge Magnum R / T, Chrysler 300C) mit demselben Hubraum von 5,7 Litern (345 cu.in.). aber ein paar Änderungen. Lkw-Motoren mit 345 PS im Ram, 335 PS im Grand Cherokee, Durango und Aspen verwendeten weiterhin ihre eigenen Ansaugkrümmer, die das Drosselklappengehäuse auf dem Krümmer montierten. In der Zwischenzeit bewegten Automotoren – mit 350 PS im Charger Daytona R/T und 340 PS in den anderen Autos – das Drosselklappengehäuse an die Vorderseite des Einlasses. Bei der Überarbeitung der Automotoren im Jahr 2005 wurde auch das Multi-Displacement-System eingeführt, das vier der acht Zylinder bei Reisegeschwindigkeit deaktiviert, um die Laufleistung zu verbessern.
Die bedeutendsten Überarbeitungen des Hemi der Einstiegsklasse kamen 2009 mit dem sogenannten Eagle 5.7L Hemi. Die 3,917-Zoll-Bohrung und der 3,58-Zoll-Hub blieben gleich, aber die Chrysler-Ingenieure fügten neue Köpfe hinzu, die das Brennkammervolumen von 85 cm³ auf 65 cm³ reduzierten und die mit quadratischen Einlassöffnungen und D-förmigen Auslassöffnungen besser flossen; Variables Nockenwellen-Timing, das das Timing um bis zu 37 Grad vorstellt oder verzögert; größere Einlassventile; kräftigere Pleuel; ein Kurbelwellensensorrad mit 58 Zähnen; und ein Komprimierungsverhältnis von 10,5: 1. Der Eagle Hemi verfügt außerdem über einen aktiven Ansaugkrümmer mit einer Klapptür, die bei höheren Drehzahlen von langen Ansaugkanälen auf kurze Kanäle umschaltet. Das Endergebnis: zwischen 360 und 375 PS in Autos und SUVs und zwischen 383 und 395 PS in Ram-Trucks.
Beachten Sie, dass Chrysler-Ingenieure auch eine Version des Eagle 5.7L speziell für die 2009er Durango- und Aspen-Hybride gebaut haben. Diese verwendeten eine spezielle Nockenwelle und verwendeten noch AGR-Ventile, nachdem Chrysler die AGR von allen anderen Hemis eliminiert hatte. Im Neuzustand schlecht aufgenommen, ist die Wahrscheinlichkeit, heutzutage in freier Wildbahn auf eines davon zu stoßen, gering.
Um einen zu identifizieren, suchen Sie nach einem „5.7L“, das in die Seite des Blocks direkt über der Montagefläche der Ölwanne eingegossen ist.
SRT Hemis
Zusammen mit den Änderungen des 5,7-Liter-Motors im Jahr 2005 führte DaimlerChrysler in diesem Jahr auch den ersten SRT-8-Motor ein, den 6,1-Liter-Hemi (370 cu.in.). Dank einer größeren Bohrung von 4,055 Zoll war der Hubraum mehr als nur ein Hubraumsprung, der 6,1-Liter-Motor verfügte über einen Aluminium-Ansaugkrümmer (der einzige Hemi der dritten Generation, der keinen Verbundstoff-Ansaugkrümmer hatte), eine geschmiedete Kurbelwelle und Zylinderköpfe mit D-Anschluss mit 74-cc-Brennkammern und 2,08-Zoll-Einlassventilen und 1,60-Zoll-Natrium-gefüllten Auslassventilen, Aluminium-Auspuffkrümmern, größeren Kraftstoffeinspritzdüsen, Ölspritzern, die auf die Unterseite der Kolben gerichtet sind, und einer aggressiveren Nockenwelle. Zusammengenommen ergeben diese Modifikationen eine schöne, vom Erbe inspirierte PS-Zahl von 425 (in den SRT-8-Versionen des 300C, Magnum, Charger und Challenger; 420 im Grand Cherokee SRT-8). Suchen Sie nach einem „6.1L“, das in die Seite des Blocks direkt über der Montagefläche der Ölwanne eingegossen ist.
Anstatt den 6.1L wie beim Eagle 5.7L aufzurüsten, ersetzten die Chrysler-Ingenieure 2011 den 6.1L komplett durch den 6.4-Liter-Hemi, der manchmal auch als 392 oder Apache bezeichnet wird, ein Motor, der 2010 beim Challenger technisch debütierte Drag-Pack-Autos. Zusammen mit der Hubraumerhöhung (das Ergebnis einer größeren Bohrung von 4,090 Zoll und einem längeren Hub von 3,72 Zoll) profitierte der 6,4-Liter-Motor von einem Verdichtungsverhältnis von 10,9: 1, 2,14-Zoll-Einlass- und 1,65-Zoll-Auslassventilen, den 6,1-Liter-Motoren Ölspritzer, eine noch aggressivere Nockenwelle und ein aktiver Ansaugkrümmer, wie er im Eagle 5.7L zu finden ist. Ursprünglich mit 470 PS bewertet, stieg der 6,4-Liter-Motor 2015 mit der Einführung der Scat-Pack-Autos auf 485 PS (die Grand Cherokee- und Durango SRT-Versionen des 6,4-Liter-Motors stiegen ebenfalls, aber nur auf 475 PS; der 6,4-Liter-Motor im Wrangler Rubicon 392 leistet 470 PS). Alle Ansaugkrümmer von 6,4-Liter-Auto- und SUV-Motoren haben ein vorn montiertes Drosselklappengehäuse, das zur Fahrerseite des Fahrzeugs hin abgewinkelt ist. Suchen Sie nach einem „6.4L“-Guss an der Seite des Blocks.
Ungefähr zur gleichen Zeit, als FCA die Leistung des 6,4-Liter-Motors steigerte, stellte es auch den größeren Hemi im Ram 2500 und in schwereren Trucks zur Verfügung. Im Wesentlichen ähnlich dem 6,4-Liter-Motor, der in Autos und SUVs verwendet wird, verwendete die Lkw-Version einen BGE-Block (Big Gas Engine) mit verbesserten Gussverfahren, höherem Nickelgehalt und einem etwas steiferen Design. Die PS-Zahlen variierten je nach Anwendung zwischen 366 und 410 PS. Suchen Sie nach einem „BGE“, das in die Seite oder Rückseite des Blocks eingegossen ist, und nach einem Ansaugkrümmer, der das Drosselklappengehäuse zur Beifahrerseite des Fahrzeugs hin abwinkelt.
Aufgeladene Hemis
Hier ist das Fleisch der Sache. Angesichts der unerbittlichen Pferdestärkenkriege und der Verwendung von Kompressoren durch GM in den LS V-8 der Spitzenklasse war es nur eine Frage der Zeit, bis FCA mit einem eigenen Hemi der Spitzenklasse mit Kompressor reagierte. Während das Concept Car Dodge Magnum SRT-8 zeigte, dass die Chrysler-Ingenieure bereits 2003 an eine aufgeladene Version des Hemi dachten, kam 2015 die Serienversion – der Hellcat – mit BGE-Block und 6,2 Liter Hubraum (376 Kubikzoll), ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1, im Wesentlichen die gleichen Köpfe wie der 392, ein größeres 92-mm-Drosselklappengehäuse und ein von IHI gebauter 2,4-Liter-Doppelschraubenkompressor mit integrierten Ladeluftkühlern für 11,6 Pfund Schub. Die variable Nockensteuerung blieb, aber das Multi-Displacement-System wurde für alle aufgeladenen Motoren gestrichen. Gesamtleistung: 707 PS, genug, um die Editionen Challenger und Charger SRT Hellcat auf 199 MPH zu bringen. Spätere Modelljahre steigerten das auf 717 PS. Hellcats finden später ihren Weg in den Grand Cherokee Trackhawk und den 2021 Durango SRT Hellcat und Ram TRX.
Erledigt? Kaum. Im Jahr 2018 ersetzten die Chrysler-Ingenieure den 2,4-Liter-Kompressor des Hellcat durch einen 2,7-Liter-IHI-Kompressor, der gut für 14,5 Pfund Ladedruck ist, führten die Leitungen der Klimaanlage durch das Ansaugladungs-Kühlsystem, fügten größere Einspritzdüsen hinzu und verblüfften die Welt damit 808 PS Challenger Demon. Mit einer Direct Connection-Melodie und 100-Oktan-Gas leistete der Demon dann 840 PS, genug für eine 9,65-Sekunden-Viertelmeilenzeit.
Der Demon hielt nur ein Jahr, aber der grundlegende Demon-Motor blieb ab 2019 als Hellcat Redeye erhalten, eine 797-PS-Alternative zum regulären Hellcat, der zunächst im Challenger und dieses Jahr im Charger erhältlich war.
Dann entwickelten die Ingenieure von Dodge als Abschied vom Hemi der dritten Generation den Demon 170, einen 6,2-Liter-Motor mit 1025 PS und 945 Pfund-Fuß Drehmoment dank des 3,0-Liter-Kompressors aus dem Hellephant-Kistenmotor (siehe unten). ) und die Fähigkeit, mit E85-Kraftstoff zu fahren. Wenn es mit normalem 91-Oktan-Pumpgas läuft, drosselt es diese Zahlen zurück auf a. immer noch glühende 900 PS und 810 Pfund-Fuß.
Suchen Sie bei allen aufgeladenen Motoren nach einem „6.2L“, das in die Seite des Blocks eingegossen ist.
Renn-Hemis
Als ob das nicht genug für Hemi-Varianten der dritten Generation wäre, veröffentlichte Mopar 2015 zwei Challenger Drag Pack-Motoren nur für Dragracing. Das erste, ein Vollaluminium-Design mit einem 2,9-Liter-Whipple-Kompressor an der Spitze, verwendet eine 4.070-Zoll-Bohrung und einen 3.400-Zoll-Hub, um eine weitere vom Erbe inspirierte Zahl von 354 Kubikzoll zu erreichen. Die zweite Version verwendete einen natürlich angesaugten Vollaluminium 426-cu.in. Version des Hemi, erreicht mit einer Bohrung von 4,125 Zoll und einem Hub von 4,000 Zoll.
Eine weitere Variante kam letztes Jahr hinzu: die Super Stock-Version der Hellcat Redeye, die so getunt wurde, dass sie 10 PS mehr als die Redeye hinzufügt.
Kiste Hemis
Angesichts der Tatsache, dass das Bellhousing-Muster von den Small-Block-V-8-Motoren der LA-Serie auf die Hemi-Motorenserie der dritten Generation übertragen wurde, dauerte es nicht lange, bis die Besitzer älterer Dodge- und Plymouth-Muscle-Cars begannen, ihre Fahrzeuge mit neueren umzurüsten Hemis, also stieg Mopar schon früh mit Kistenversionen der Motoren ein und hat seitdem die Optionen schnell erweitert.
Heutzutage ist die Kiste Motorenaufstellung enthält einen kompletten Eagle 5.7L; ein kompletter 6,4-Liter-Motor mit 485 PS; der 707 PS starke Hellcrate-Kompressor 6,2 l; und – aufbauend auf dem Erfolg des Drag Pack-Programms – der Hellephant, ein 426er, ausgestattet mit einem 3,0-Liter-Kompressor, gut für 15 Pfund Schub und insgesamt 1.000 PS.
Wie lange genau Stellantis den Hemi der dritten Generation noch produzieren wird, ist derzeit unklar. Dodge und Chrysler haben bereits das Ende der Plattformkollegen Charger, Challenger und 300C nach Ende des Modelljahres 2023 angekündigt, womit nur noch die Pickups Ram, Durango, Jeep Grand Cherokee, Jeep Wagoneer und der Jeep Wrangler Rubicon 392 übrig bleiben Gefäße für den Motor. Unterdessen scheint Chryslers neuer Hurricane-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern bereit zu sein, den Hemi in Lastwagenplattformen zu ersetzen, also haben wir außerhalb des ungeraden Kistenmotors wahrscheinlich die letzte große Entwicklung des Hemi der dritten Generation gesehen.
Dieser Artikel erschien ursprünglich am 19. April 2021. Seitdem wurde er mit neuen Informationen und Layoutänderungen aktualisiert.
